U fabrici FIAT u Kragujevcu, kako je najavljeno, proizvodiće se električni automobil. Šuška se da bi to mogao biti FIAT panda ali ta informacija nije još uvek potvrđena. Ova vest dobra je za Srbiju koja je i sama kroz subvencije uložila mnogo novca u opstanak italijanskog proizvođača u Srbiji. Međutim, da li su električni automobili potpuno „zeleni“, posebno u Srbiji gde najveći deo struje dolazi iz uglja i o kakvim nijansama se tu radi govorimo u nastavku u jednoj ozbiljnoj analizi.
Samo u Evropskoj uniji transport je odgovoran za skoro 30 odsto emisije ugljen-dioksida, od čega čak 72 odsto potiče od drumskog saobraćaja. Mnogi spas vide u električnim i hibridnim automobilima. Da li su oni zaista „zeleniji“ i koliko zapravo doprinose smanjenju uticaja na klimatske promene?
Prema podacima jedne od vodecih analitickih firmi u oblasti tehnologije Canalys, u 2021. širom sveta prodato je 6,5 miliona električnih i hibridnih vozila što je povećanje od 109 odsto u odnosu na godinu dana ranije. Do 2035. će otprilike polovinu svetske prodaje činiti vozila na električni pogon, predviđa Blumberg. Odgovor je ipak kompleksniji nego što deluje na prvi pogled, jer nije reč samo o izduvnim gasovima: i zelena boja ima nijanse…
„Električna vozila jesu vozila sa nultom izduvnom emisijom ako uzmemo u obzir da se pri njihovom radu ne emituju neželjeni produkti sagorevanja. Ali, to je samo izduvna emisija koja se posmatra od rezervoara do točka (tank to wheel)”, kaže profesor Ivan Blagojević sa Katedre za motorna vozila Mašinskog fakulteta u Beogradu.
Međutim, ako u razmatranje uzmemo emisiju gasova koji se javljaju prilikom proizvodnje električne energije, ako se ona dobija sagorevanjem uglja u termoelektranama, onda tzv. emisija od izvora do točka (well to wheel) svakako nije zanemarljiva, dodaje on.
„Realna izduvna emisija električnih vozila zavisi od procesa proizvodnje električne energije. Tek ako je ona zasnovana na obnovljivim izvorima energije, onda možemo reći da su to vozila koja ne doprinose efektu staklene bašte”, ukazuje profesor Blagojević.
Ugalj „sreću kvari“
Ovde se treba osvrnuti na to koliko se struje proizvodi iz obnovljivih, a koliko iz tradicionalnih izvora energije.
„Oko tri četvrtine proizvedene električne energije u Srbiji potiče iz termoelektrana na ugalj. Taj procenat je u Bosni i Hercegovini još i veći (više od 90 odsto). S druge strane, Norveška je lider u Evropi sa 97,5 procenata električne energije koja se dobija iz ekoloških izvora, što se odrazilo i na najveće procentualno učešće u prodaji električnih vozila u svetu“, navodi naš sagovornik, koji ističe da dodatni problem u Evropi predstavlja i nepostojanje konsenzusa oko klasifikovanja nuklearne energije kao ekološki prihvatljivog izvora energije.
Šta sa baterijama?
Priča o gasovima i zagađenju iz elektrana tek je jedan deo „slagalice“. Kada vagamo da li je i koliko vozilo ekološko, u obzir moramo uzeti i proces proizvodnje samog električnog automobila, odnosno njegovih komponenti.
„Za skladištenje energije električna vozila mogu koristiti baterije, superkondenzatore ili vodonične gorivne ćelije. Pritom, litijumske baterije predstavljaju ekološki problem ne samo na početku svog životnog ciklusa, dakle tokom prikupljanja sirovina, već i na njegovom kraju, odnosno tokom odlaganja“, kaže profesor Blagojević.
Ono što električne automobile ne čini nimalo „zelenim“ jeste to što, prema mišljenju brojnih stručnjaka, eksploatacija rude potrebne za proizvodnju baterija zahteva upotrebu prilično prljavih tehnologija. Još jedan veliki minus je odlaganje gotovog proizvoda s obzirom na to da je u pitanju skup i tehnološki zahtevan proces, i da se za sada reciklira svega oko pet odsto ovih baterija u svetu, a ostale se spaljuju ili odlažu na deponije.
Ipak, kako navodi Andre Gonkalves, urednik portala Youmatter, postoje naznake da se industrija reciklaže ovih baterija razvija u dobrom pravcu. U međuvremenu, rešenje bi moglo da bude njihova ponovna upotreba kroz podržavanje elektromreže u zgradama, ili za skladištenje energije iz vetra ili solarnih izvora što bi pomoglo da se ublaži njihov uticaj na životnu sredinu.
I alternative imaju mane
Za razliku od litijum-jonskih baterija, superkondenzatori nemaju problem sa reciklažom, kaže profesor Blagojević, ali su oni pogodniji za vozila koja sa jednim punjenjem mogu preći mali broj kilometara – brzo se pune, ali i prazne, pa su našli primenu kod gradskih autobusa, na primer.
„Najzad, vozila na vodonik su u ekološkom smislu idealna, ali za sada i najređa. U Srbiji se ne prodaju jer nema ni mesta za punjenje, a ni zakonski nisu regulisana. Prednost vodonika je i njegova rasprostranjenost (mada u obliku jedinjenja, npr. vode), a glavni problemi su cena ekološke proizvodnje, transport i skladištenje, tako da je on za sada još nerealna alternativa baterijama“, ocenjuje Blagojević.
Ovoj raspravi bismo, kako kaže, mogli da priključimo i iznenađujuće rezultate nekih stranih studija koje su poredile električne i automobile sa unutrašnjim sagorevanjem, došavši do zaključka da je jedan motor „euro 6“, ako u obzir uzmemo da je čitav lanac proizvodnje automobila i njegove potrošnje električne energije neekološki, zapravo manji zagađivač nego električni.
„Naravno da kod ovakvih i sličnih studija treba imati na umu veliki uticaj tradicionalne automobilske industrije u Evropi, naročito u Nemačkoj. Mašinski fakultet ima ideju da za našu zemlju uradi analizu – koliko su električna vozila zaista ekološka, i očekujemo da se za to zainteresuju i nadležne institucije“, kaže Blagojević.
I stil vožnje čuva energiju
Ovaj fakultet je pre nekog vremena uradio zanimljivu studiju o uticaju načina vožnje i samog vozača na pitanje ekologije električnih vozila.
„Na potrošnju, kako fosilnih goriva tako i električne energije, veoma utiče stil vožnje. Agresivnom vožnjom, sa čestim nepotrebnim ubrzanjima, utrošak energije se znatno povećava. Na taj način ionako problematična autonomija kretanja električnih vozila postaje znatno kraća, pogotovu u zimskim uslovima kada se deo energije troši na grejanje“, objašnjava Blagojević.
Prednost električnih vozila u tom smislu je, kako kaže, tzv. regenerativno kočenje, pri čemu se deo kinetičke energije opet pretvara u električnu, odnosno ne baca se čitava energija putem toplote. Svako kretanje električnog vozila inercijom dodatno “sakuplja” energiju pošto u tom slučaju električni motor radi u režimu generatora.
Cena struje kao bitan faktor
Na pitanje ima li šanse da se u budućnosti, u svetu, pa i u Srbiji, smanji karbonski otisak u vezi sa procesom proizvodnje električnih automobila, profesor Blagojević napominje da se veća upotreba vodonika ne očekuje pre 2035. godine, dok je problem sa baterijama njihova još uvek visoka cena koju, između ostalog, diktira i cena sirovina.
„Upitno je i šta će dalje biti sa cenom električne energije. U Nemačkoj, na primer, gde je ona u poslednje vreme znatno povećana, narudžbine električnih vozila se otkazuju ili menjaju za vozila sa konvencionalnim pogonom“, navodi naš sagovornik ističući da ne treba zaboraviti činjenicu da ukupan broj električnih vozila u svetu predstavlja tek jedan odsto ukupnog broja motornih vozila.
Klin se klinom (ne) izbija?
Najveći globalni problem, prema njegovom mišljenju, ipak predstavlja rast broja vozila uopšte.
„Tom problemu se posvećuje malo pažnje. Svedoci smo, pogotovu u Srbiji, da se malo koriste alternativni načini prevoza poput javnog prevoza, železnice, pa i bicikala. Ako pogledate jutarnje i popodnevne “špiceve” u saobraćaju uglavnom se u vozilu nalazi samo vozač, što čini takav vid transporta sa energetskog i ekološkog stanovišta u potpunosti nerentabilnim”, ocenio je Blagojević.
Zasad, ovu priču možemo zaključiti rečima francuskog političara i ekologa Andrea Gorza: „Da izbegnemo katastrofu koju su izazvali automobili, dajte nam još automobila. Kakav besprekoran cirkularni argument“.
